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高铁冲击客运行业 沪昆高铁通车当天大巴上座率30%
来源: 湖南日报    发布时间: 2017-01-09 10:50:31    

1月3日,长沙汽车南站过渡站,候车旅客比较少。图/记者金林

  记者 王欢 长沙报道

  2016年12月28日,沪昆高铁全线通车。

  对于客运老板袁泽林来说,这一消息让他五味杂陈。2016年12月31日,袁泽林与客运公司5年一签、怀化往返贵州黎平的线路承包合同到期,继续还是放弃?他举棋不定。

  他选择了续签,因为“不想赔个底儿掉”,但他同时也认识到:高铁、城铁取代公路客运,是未来趋势,不可能被改变。这位有10多年客运承包经历的老板,已把投资重心从客运转向了其他。

  后悔没提前坐一回高铁

  袁泽林今年45岁,2003年涉足客运承包行业。目前,他的手里仅剩一条线路:怀化到贵州黎平,总共有3台车,是54人座的豪华大巴。

  2016年12月底,他从邵阳老家赶到长沙。他需要与某客运公司续签或者终止承包合同。

  无论哪一种选择,他都不会甘心。选择继续意味着亏损的风险加大,而一旦放弃,一百多万元买来的车顶多值回5000元。

  袁泽林1995年从交通技校毕业后,放弃在湘运公司上班的工作,买了一台货车跑运输,线路是长沙到邵阳。当时房地产行业兴起,他的车拉建筑材料,每年能赚个几万块钱。但是,袁泽林“有野心”,他预感到,公路客运才是将来赚钱的主流。

  在跑了无数个车站,做了不少调查后,袁泽林到了贵州黎平。“当时黎平人口70多万,是劳务输出大县,每年有超过20万人去长江三角洲一带打工,但是没有开通大巴线路。”

  这年正是2003年。袁泽林和另外两名合伙人,买了6台大巴,承包了从黎平到温州的线路。

  2009年12月,武广高铁正式通车,车速达到每小时350公里。这是全国第一条高铁。

  袁泽林说,“我知道,狼来了。”这年他们放弃了长途线路,大巴车的牌子上的“温州”两字也被“怀化”代替。

  除了高铁,他们还要应对民航的竞争。袁泽林说,有时候特价机票只要200来块,比大巴车票还便宜,“谁还来坐大巴?”

  也是在2009年,他们又买了3台大巴车,承包下来的线路是长沙到怀化,车和线路平均每台大约240万元。

  袁泽林认真地说,直到现在,他依然后悔的一件事是,在2009年承包长沙到怀化的线路以前,“没有坐一回长沙到广州的高铁”,“不然就能切实体会为什么大巴会被淘汰了”。

  “快,舒适,还能网上售票,真好。”2016年的最后一天,袁泽林感叹。

  高铁通车当天,大巴上座率30%

  当袁泽林的大巴穿过三分之二个长沙城,从长沙东站开往怀化时,李建国新买的尼奥普兰正以70码的速度行驶在京珠高速上。他的车从长沙南站出发,终点站是邵阳。

  2011年,李建国和另外三名合伙人合伙买下的这条线路,6台车,花光了他做煤矿生意几乎所有的积蓄,还向亲戚朋友借了100多万元。

  他和袁泽林一样,曾认定高速客运的黄金期还能延续。在袁泽林看来,2003年到2012年是湖南高速客运飞速发展的十年。而这十年,某种程度上来说,是经济的快速增长期,外出务工人员增加,春运往往一票难求,客运老板和黄牛党赚得盆满钵满。

  繁荣表象给了袁泽林和李建国某种错误信号。

  2011年,有人出手要买下袁泽林的车和线路(长沙往返怀化),开价200万元,“非常划算了,毕竟已经跑了3年,成本早就回来了”,这个人在汽车东站守了袁泽林三天,但是袁泽林就是不同意。

  当时,沪昆高铁湖南段已经完成征地工作,袁泽林知道这意味着什么,但他就是“想再赌一把”。他的朋友,承包了长沙开往衡阳的线路,跟他想法类似。

  “我们就是觉得高铁不可能一下子就把公路客运给吞了。大巴方便,到站就发车。”还有一个原因是线路途经长沙市区从东到西南多个地段,中途可以接到不少客人,这也是一部分经济来源。

  2014年12月16日,沪昆高铁湖南段建成通车,湖南一跃成为全国高铁大省,湘潭、娄底、邵阳、怀化等地百姓首次在家门口坐上了高铁列车。

  人们欢欣鼓舞,袁泽林有些黯然神伤。“开通这天,我跑到大巴车上一看,只有14个乘客。”袁泽林说,“大约是原来的四分之一。”

  乘客奔向高铁,公路客运受到冷落,这种现状,不是单例。李建国的车,乘客上座率下降到原来的30%到40%,有时候一个车只能坐满10个人,最少的一次只有4个乘客,燃油费、过桥费、工作人员工资等一扣除,亏损成为常态。

  他的同行刘志伟,2013年承包了长沙往返靖州、长沙往返会同两条线路,也因为高铁的开通,客流量急剧下降。为了减少成本,由之前的每天两班车改成了一班。

  “多”铁时代不同的选择

  2015年,袁泽林决定扔掉烫手山芋。他放弃了长沙往返怀化线路的承包权,大巴车折旧5000元/辆。而就在4年前,他的车和线路还价值200万元。

  但他也松了一口气,“高铁、城铁、快线等等,取代公路客运,是未来趋势,不可能被改变。”

  人们没有理由不欢迎“高铁时代”的到来。拿怀化往返长沙举例,以往坐大巴要5到6个小时,坐高铁只要1个多小时。票价方面,两者差距不大。

  而对于一个区域来说,高铁拉通带来的效益及意义更加不言而喻。

  2016年7月,《中长期铁路网规划》发布。根据《规划》,“到2020年,铁路网规模达到15万公里,其中高速铁路3万公里,覆盖80%以上的大城市。”长沙往北可达北京,东达上海,南至广深,西到昆明。通过厦渝线,长沙还能直达厦门与成渝,从长沙坐高铁目前可直达国内19个省会城市或直辖市。

  现在看来,李建国面临比当初的袁泽林更加艰难的处境。邵阳早在2014年12月开通高铁,但由于邵阳北站与市区有2个小时的车程,高铁对大巴的分流还只是一部分。但娄底至邵阳段铁路开通运营后,从长沙坐高铁就可以直达邵阳市中心。

  “这样一来,坐大巴的人更少了。”李建国说。他的心情复杂,高铁开通的消息发布后,儿女们第一时间打电话告诉他,“说太好了,以后回家方便了……他们都忘了老爸是开大巴车的。”李建国哭笑不得。

  而对于承包长沙往返株洲客运线路将近20年的张志芳来说,长株潭城际铁路的开通,才是压垮骆驼的最后一根稻草,“城际铁路有点像坐公交车,买票上车,不需要对号入座,可能比高铁的乘坐体验更好。”

  张志芳在城铁开通前一个月,与客运公司终止了合同。与袁泽林转向吊车、挖机生意不同,张志芳打算“直接退休”,“以后就专门坐车到处玩”。

  李建国还没想好接下来做什么。他说,舍不得车,打算靠春运赚一点,“看看情况再说”。 


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